Diesel, NO und Ozon »Moderne Dieselmotoren sind Ozonkiller und Rußfilter«

  1. November 2018

von Holger Douglas

Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich bei Abgasvorschriften lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind. Die Vorschriften für Abgasemissionen von Dieselmotoren durch EU und deutsche Behörden haben in der vergangenen Dekade die Giftigkeit der Luft erhöht statt gesenkt, weil sie die falschen Schwerpunkte gesetzt haben. Statt der Gesundheit zu dienen, schaden sie ihr.

Zu diesen aufsehenerregenden Schlüssen kommen Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag. Der Physikprofessor im Ruhestand und sein früherer Mitarbeiter haben in einer Studie den aktuellen Stand der Wissenschaft zur Zusammensetzung und Toxizität der Abgase moderner Dieselmotoren zusammengefasst. Anschließend analysierten sie den Einfluss der Abgase auf die Toxizität der Atemluft. Sie kommen zum Schluss, dass moderne Dieselmotoren sogar die Stadtluft reinigen können.

hre Kritik an dem derzeit geltenden Regelwerk der europäischen Abgasvorschriften: Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden aber nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind. Während NO in den in der Stadtluft vorkommenden Konzentrationen als ungiftig angesehen werden kann, ist NO2 ein toxisches Reizgas.

»Merkwürdigerweise werden Atemluftgrenzwerte für NO2, Emissionsgrenzwerte aber für die Summe NOx = NO + NO2 formuliert, wodurch der wesentliche Unterschied zwischen NO und NO2 verwischt wird.«

Die Behörden haben eine wichtige Eigenschaft der Emissionen moderner Dieselmotoren übersehen: »Sie befreien die Luft von hochtoxischem Ozon und senken somit die Ozonbelastung (sog. Sommersmog). Ferner wurde nicht zur Kenntnis genommen, dass solche Dieselmotoren die Stadtluft dank moderner Abgasnachbehandlung von krebserregenden Rußpartikeln aus Holzverbrennung, die vor allem im Winter in der angesaugten Luft schweben, befreien. Kommission und Parlament der EU haben schließlich den 2017 durch die US-Umweltbehörde erbrachten wissenschaftlichen Nachweis, dass von geringen NO2-Konzentrationen im Bereich von 40-100 μg/m3 keinerlei Gesundheitsgefahren ausgehen, ignoriert.

Stattdessen haben EU Kommission und EU Parlament an den Anfang des Jahrtausends in Bezug auf Stickoxid-Emissionen getroffenen und ursprünglich gut gemeinten Entscheidungen festgehalten. Dadurch wurde zum einen die Lufttoxizität durch die Erhöhung der Ozonbelastung vergrößert und zum anderen das Vermögen von Millionen von Autofahrern geschädigt.«Denn die regulatorisch erzwungene Reduktion der Stickstoffoxid-Emissionen aufgrund der Katalysatoren und verbesserter Motorentechnik erhöht nachweislich den Ozongehalt der Atmosphäre. Das von Dieselmotoren fast ausschließlich emittierte Stickstoffmonoxid (NO) entgiftet gewissermaßen die Stadtluft vom gefährlichen Ozon. Das ist ein Reizgas und wirkt fünfmal stärker als NO2, wenn man die Grenzwerte beider Gase am Arbeitplatz als Referenz wählt.

Die Entgiftung funktioniert folgendermaßen: Das dem Auspuff entweichende Stickstoffmonoxid (NO) reagiert mit Ozon (O3) zu Stickstoffdioxid (NO2) und Luftsauerstoff (O2). Tagsüber kann sich dieser Prozess unter der Einwirkung der solaren UV-Strahlung auch zum Teil umkehren. Es entstehen dann erneut Stickstoffmonoxid und das zuvor aus der Atmosphäre entnommene Ozon. Sobald die Sonneneinstrahlung nachlässt, kehrt sich dieser Prozess um: Das photochemisch entstandene stark toxische Ozon verschwindet wieder und erzeugt dabei aus dem ungiftigen Stickstoffmonoxid das viel weniger toxische Stickstoffdioxid.

Aufgrund des beschriebene Prozesses können Stickoxide aus modernen Dieselmotoren aber nicht, wie häufig behauptet wird, die Quelle von hohen Ozon-(O3)-Konzentrationen in der Luft sein. Das Ozon entsteht vielmehr, vor allem an heißen Sommertagen, überall in der Biosphäre aus zerfallendem organischem Material und Luftsauerstoff unter der Einwirkung solarer UV-Strahlung.

Eine andere Quelle von Ozon in den unteren Atmosphärenschichten sind vertikale Turbulenzen. Diese transportieren Ozon aus der Ozonschicht der Stratosphäre ein atmosphärisches Stockwerk tiefer an die Erdoberfläche. Eine Folge aus dem oben beschriebenen Mechanismus ist, dass im Wald die Ozonkonzentration im Jahresmittel auch nachts noch auf relativ hohem Niveau oberhalb von 50 µg/Kubikmeter bleibt und tagsüber auf 70 µg/Kubikmeter ansteigt, weil dort der Eintrag an Stickstoffmonoxid aus Dieselmotoren entfällt.

In verkehrsreichen Städten dagegen variiert der Ozongehalt aufgrund des hohen Eintrags an Stickstoffmonoxid zwischen lediglich 20 µg/Kubikmeter (nachts) und 45 µg/Kubikmeter (tagsüber). Ein weiterer Beweis für die Bedeutung des oben beschriebenen Prozesses ist der weltweit in vielen Städten beobachtete Anstieg der Ozonkonzentration an Wochenenden. Dieser Anstieg folgt aus dem geringeren Verkehrsaufkommen und dem dadurch reduzierten Stickstoffmonoxid-Eintrag.

Nicht der Diesel – die Politik stinkt

Das bedeutet: Stadtluft ist im Hinblick auf das Reizgas Ozon vor allem im Sommer weniger toxisch als Landluft. Andererseits ist Stadtluft aber heutzutage im Winter vor allem durch Holzruß aus den Holzöfen, Kaminen und Pelletheizungen belastet, die in Städten 25 % des gesamten Feinstaubeintrages verursachen. Dieselmotoren geben aufgrund ihrer neuen Technologien praktisch keine anderen Stoffe außer Stickstoffmonoxid und CO2 mehr ab. Aus dem Auspuff kommt vor allem kein Dieselruß mehr, den halten die Partikelfilter wirksam zurück. Die Zeiten, da qualmende Rußwolken und unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Auspuff kamen, sind vorbei; moderne Dieselfahrzeuge sind nur noch in den Schlagzeilen »Stinker«.Tavan und Denschlag folgern: »Diese Filtereigenschaft kommt der Stadtluft gerade im Winter zu gute, da die wieder in Mode gekommene Verfeuerung von Holz große Mengen sehr kleiner Rußpartikel freisetzt. Solche in der städtischen Ansaugluft schwebende Rußpartikel werden von Dieselmotoren angesaugt und dann durch Verbrennung, Katalyse und Filterung beseitigt.

Moderne Dieselmotoren emittieren spätestens seit 2009 (Eu-ro5-Norm) neben CO2 das ungiftige Stickstoffmonoxid NO und sonst fast nichts. Das den Auspuff verlassende NO wandelt sich in der Umgebungsluft in NO2 um, indem es dem hochtoxischen bodennahen Ozon (O3) ein Sauerstoffatom (O) entzieht und es so in Luftsauerstoff (O2) verwandelt. Bei der Erzeugung des vom EU-Atemluft-Grenzwert inkriminierten NO2 leistet das von Dieselmotoren emit-tierte NO also den nützlichen Dienst, das stark toxische Ozon durch das fünfmal weniger toxische NO2 zu ersetzen.

Sie formulieren sogar: »Plakativ ausgedrückt sind moderne Dieselmotoren also Rußfilter und Ozonkiller«.

Sie weisen anhand von Daten von Luftmeßstationen in Nordrhein-Westfalen nach, dass die Verringerung der NO-Emissionen seit 1984 zu einem starken Anstieg der mittleren Ozon-Konzentration insbesondere in urbanen Gebieten führen: »Hierdurch stieg die Toxizität der Atemluft dort effektiv an, obgleich ihr NO2-Gehalt abnahm. Die Emissionsregulation für NOx hat also das Gegenteil der beabsichtigten Gesundheitsfürsorge erreicht.«

»Der gültige EU-Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 in der Luft von Städten stammt aus Zeiten, in denen Dieselmotoren neben NOx noch große Mengen Ruß und andere Schadstoffe ausstießen. Man hoffte damals, mit der Reduktion von NOx die übrigen Schadstoffe zu beschränken. Heute aber wissen wir, dass die regulatorische Beschränkung der NOx Emissionen durch Motoren kontraproduktiv ist, da sie die Emission des Ozonkillers NO verringert und so die Toxizität der Luft erhöht.«

»Zu Beginn des Jahrtausends war das Zusammentreffen von erhöhten NO2 Konzentrationen mit Gesundheitsschäden (»vorzeitigen Todesfällen«) nicht von der Hand zu weisen, weil damals gesundheitsschädliche Stoffe von Dieselmotoren immer gemeinsam mit NOx emittiert wurden. Dass auch in manchen heutigen epidemiologischen Studien (z.B. in einem kürzlich vom Bundesgesundheitsamt veröffentlichten Bericht) immer noch Gesundheitsschäden erhöhten NO2 Konzentrationen angelastet werden, widerspricht dem Stand der Wissenschaft.« Das hat nicht zuletzt die US-Umweltbehörde im August 2017 erneut festgestellt. Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag fassen die für uns zum Teil sehr überraschenden Einsichten, die unser Studium verfügbarer Literatur zur Entwicklung der Dieselmotoren-Technik, der damit einhergehenden Änderungen der von ihnen emittierten Abgase sowie der daraus folgenden Wirkung auf die menschliche Gesundheit geliefert hat, folgendermaßen zusammen:1. Dieselmotoren neuerer Technologie emittieren außer CO2 und NO fast nichts, insbesondere nicht mehr den gefährlichen Dieselruß

  1. Das durch den Auspuff abgegebene NO ist ein nützliches Gas, weil es durch Vernichtung von Ozon (O3) die Gesamttoxizität der Atemluft verringert, wie Langzeitmessungen aus Nordrhein-Westfalen eindeutig bestätigt haben.
  2. Der Grund für diese positive Wirkung ist die Entgiftungsreaktion. Insbesondere wirken NOx-Emissionen (bei kleinen Beimischungen von NO2) nach den Daten eher schwach hemmend als, wie häufig behauptet, fördernd auf die photochemische Ozon-Produktion in verkehrsreichen Gebieten.
  3. Dieselmotoren neuerer Technologie können den in der Stadtluft schwebenden Holzruß, der von den zunehmenden Holzöfen stammt, und den ebenfalls in der Luft schwebenden Dieselruß aus Motoren älterer Technologie ansaugen und rückstandslos verbrennen.
  4. Die Regulierungsbemühungen der Behörden zur Luftreinhaltung waren in Bezug auf die Befreiung der Luft von Dieselruß erfolgreich. Sie haben aber bei oxidierenden Gasen wie O3 und NO2 das Gegenteil dessen bewirkt, was beabsichtigt war: Die Toxizität der Luft ist im Jahresmittel beträchtlich größer statt kleiner geworden.

Einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Lufttoxizität liefert also gegenwärtig die weitere Reduktion der NOx-Emissionen, die durch den Übergang zur Euro6_Norm erzwungen wird. Also müssen Nachrüstungen von Euro5 Dieselmotoren durch sogenannte SCR Katalysatoren als besonders gesundheitsschädlich angesehen werden.

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https://www.eike-klima-energie.eu/2018/11/06/diesel-no-und-ozon-moderne-dieselmotoren-sind-ozonkiller-und-russfilter/
Fehler der BehördenMess-Experte erklärt, warum es nie Diesel-Fahrverbote hätte geben dürfen
Diesel-Verbot (Symbolbild)
FOCUS-Online-Gastautor Martin Schraag
Mittwoch, 24.10.2018, 13:24
Diplom-Ingenieur Martin Schraag hat sich im Jahr 2012 einen Diesel-PKW gekauft – der soll nun in Stuttgart verboten werden. Dabei ließen EU und deutsche Behörden die Autofahrer wider besseren Wissens ins Messer laufen.

Vor sechs Jahren habe ich mir einen teuren Diesel-PKW gekauft. Er hat die Abgasnorm Euro 5 – und wird künftig mit aller Wahrscheinlichkeit nach in Stuttgart und anderen deutschen Städten Fahrverbot haben. Man muss sich das einmal klarmachen: Fahrverbot für ein Auto, das gerade erst ein Drittel der durchschnittlichen Lebensdauer eines Autos in Deutschland (rund 18 Jahre) erreicht hat und jetzt im schlimmsten Fall verschrottet werden muss. Und das soll der Umwelt helfen? Ich denke nicht, dass sich Fahrzeugbesitzer das gefallen lassen müssen.

Autos verschrotten für die Umwelt?
Bei all der Diskussion um angeblich dramatisch schlechte Luft in den Innenstädten, das Fehlverhalten der Autohersteller und den Sinn und Unsinn von Hardware-Nachrüstungen fällt meines Erachtens der wesentliche Punkt unter den Tisch. Nämlich der, warum es überhaupt Diesel-Fahrverbote geben soll. Meiner Erkenntnis nach basiert der Aktionismus vieler Städte auf einem gewaltigen Fehler, den die Behörden einschließlich der EU-Kommission über Jahre hinweg nicht erkannt oder schlicht ignoriert haben. Und vor diesem Hintergrund ist kein Fahrverbot zu rechtfertigen.
Eine Messstation für Stickoxide. Diplom-Ingenieur Martin Schraag kritisiert: Fahrverbote gebe es nur deshalb, weil die Stationen falsch aufgestellt wurden – eine wirklich gesundheitsgefährende Belastung existiere lediglich auf dem Papier
Eine Reise ins Dickicht der EU-Richtlinien
Ich habe 35 Berufsjahre in der Medizintechnik verbracht. Forschung und Entwicklung, Projektmanagement, Quality & Regulatory. Ich habe in internationalen Normengremien an Sicherheits- und Risikomanagement-Normen mitgearbeitet. Recherchen und Umgang mit EU-Richtlinien sind für mich Routine. Nach dem ersten Stuttgarter Urteil bezüglich des Luftreinhalteplans im letzten Jahr wurde ich stutzig. Warum ist eigentlich Deutschland das einzige Land, das allein aufgrund von überschrittenen Stickoxid-Messwerten Fahrverbote für teilweise nicht einmal vier Jahre alte Fahrzeuge verhängt?

Ich habe die Richtlinie 2008/50/EG studiert. Die folgende Argumentation, mit der ich übrigens auch einen Einspruch gegen den Luftreinhalteplan vom August 2018 beim Regierungspräsidium Stuttgart begründet habe, wird für Laien nicht einfach zu verstehen sein. Doch gerade in einer Zeit, in der Politik und Medien mit plakativen Halbwahrheiten nur so um sich werfen, möchte der eine oder andere vielleicht einmal etwas über die wahren Hintergründe erfahren.
1. Sind Diesel-Fahrverbote verhältnismäßig?
Diesel-Fahrverbote sind nicht verhältnismäßig, denn das Regierungspräsidium Stuttgart hat es versäumt, den letztlich über 100.000-fachen Eingriff in das Eigentum betroffener Besitzer von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor gegen die tatsächlichen Gesundheitsrisiken zu prüfen und ggf. von Gerichten entscheiden zu lassen. Ich beschränke mich im Folgenden auf die Betrachtung des Jahresmittelwerts von Stickstoffdioxid, dessen Grenzwert die EU in der Richtlinie 2008/50/EG auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter festgelegt hat.
Eine Umrüstung bringt nichts: Darum sollten Sie Ihren Diesel schnellstmöglich verkaufen
Um die Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit gegen andere Grundrechte abzuwägen, wäre es notwendig gewesen, festzustellen, ob eine Überschreitung des Grenzwerts ein nicht vertretbares gesundheitliches Risiko darstellt. Es genügt nicht, wie in Abschnitt 3.2 des Luftreinhalteplans Stuttgart denkbare gesundheitliche Folgen (Gefahren) einer Exposition von Stickoxiden aufzulisten. Ohne konkrete Risiken zu bewerten (Größenordnungen, Wahrscheinlichkeiten) kann keine tatsächliche Verhältnismäßigkeit festgestellt werden.

Die Richtlinie 2008/50/EG besagt nämlich nicht, dass bei Überschreiten des Grenzwerts von 40 Mikrogramm die gesundheitlichen Risiken nicht vertretbar sind. Der Grenzwert ist zwar „aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse“ mit dem Ziel festgelegt worden, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, ohne aber eine Risikobewertung zu beinhalten. Was bedeutet das nun tatsächlich?
Emissionen von Neuwagen: In den vergangenen 20 Jahren wurde vor allem der Schadstoff-Ausstoß, etwa von Feinstaub, drastisch reduziert. Der CO2-Ausstoß allerdings sinkt nur langsam
2. Welchen Sinn haben Grenzwerte?
Der Grenzwert ist in seiner Wirkung primär ein administratives Hilfsmittel, an den sich die Notwendigkeit von Luftreinhalteplänen knüpft. Dazu gehörte nach Vorgabe der EU ein Zeitplan. Im Jahr 2000 waren Luftreinhaltepläne erst ab 60 Mikrogramm erforderlich, eine Regelung, die schwer zu rechtfertigen gewesen wäre, wenn bereits ab 40 Mikrogramm ein nicht vertretbares gesundheitliches Risiko bestanden hätte.

Über den Experten
Diplom-Ingenieur Martin Schraag hat in internationalen Normengremien an Sicherheits- und Risikomanagement-Normen mitgearbeitet.

1978 Abschluss des Studiums der Elektrotechnik an der Universität Suttgart

1978 bis 2014 Tätigkeit bei der Hewlett Packard GmbH, Böblingen, um 2000 übernommen durch die Philips Medizinysteme GmbH Böblingen

ca. 18 Jahre Research & Development, Projekt- und Abteilungsmanagement
ca. 18 Jahre Quality & Regulatory Management (Umsetzung internationaler Gesetze, internationale Zulassung)

Mitglied der ISO/IEC Joint Working Group 1 für Risikomanagement, als von DIN/DKE für Deutschland benannter Experte

Mitglied der IEC Working Group 15 zur Erstellung der internationalen Norm IEC 60601-1 für Elektromedizinische Produkte

Der Grenzwert von 40 Mikrogramm basiert auf einer mit Einschränkungen versehenen Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation WHO. Das Problem: Die „wissenschaftlichen Erkenntnisse“ haben den Stand von vor über zwanzig Jahren. Die WHO hat in den Folgejahren immer wieder betont, dass die wissenschaftliche Grundlage nicht robust ist. Anzumerken ist, dass aus derselben Zeit und auf Basis derselben „wissenschaftlichen Erkenntnisse“ der deutsche Richtwert für Innenräume von 60 Mikrogramm stammt.
3. Warum sind in den USA 100 Mikrogramm kein Problem?
Der neueste Stand der Wissenschaft dürfte in der umfangreichen Metastudie der US-Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) von 2016 zusammengefasst sein. Das Ergebnis dieser Studie ist die Empfehlung, den Langzeitgrenzwert für Stickstoffdioxid auf ca. 100 Mikrogramm pro Kubikmeter festzulegen.
Martin Schraag geht davon aus, dass Diesel-Fahrverbote vor Gericht angreifbar sind – wegen elementarer Fehleinschätzungen der Behörden
Es gibt also starke Indizien dafür, dass eine langzeitige Überschreitung von 40 Mikrogramm an der Straße ein vertretbares Risiko darstellen und dies faktisch auch schon vor 18 Jahren implizit Teil der Vorgängerin der Richtlinie 2008/50/EG war. Verkehrsverbote sind auf Basis dieser Daten keine sogenannten ‚geeigneten Maßnahmen‘ eines Luftreinhalteplans, um die vorgegebenen Grenzwerte so schnell wie möglich zu erreichen.

Soweit ich weiß, hat das Regierungspräsidium vor den Verwaltungsgerichten keine vergleichbare Argumentation vorgetragen. Die genannten Fakten betreffen aber unmittelbar die Akzeptanz der betroffenen Bevölkerung.

4. Verwaltungsgerichte haben Prüfung unterlassen
Auch wenn die Verwaltungsgerichte die Frage der tatsächlichen gesundheitlichen Risiken nicht prüfen wollten, wäre es möglich gewesen bei der Geeignetheit der Maßnahmen darauf hinzuweisen, dass die Richtlinie 2008/50/EG schon von Anfang an von einer offensichtlich unrichtigen Einschätzung ausging.

Video: Schweröl rein, Diesel raus? Diesel-Verbot in Hamburg
Schweröl rein, Diesel raus: So irre ist Hamburgs Dieselverbot
2008 war anhand bereits bestehender Luftreinhaltepläne und aktueller Messungen auf Basis der Vorgängerrichtlinie 1999/30/EG den zuständigen Behörden bekannt, dass die Zielwerte für Stickstoffdioxid 2010 und auch bis 2020 aller Voraussicht nach ohne Verkehrsverbote für Dieselfahrzeuge nicht erreichbar sein würden.

2008 war für Pkw die Euro 4 Norm gerade zwei Jahre gültig, es war auch bekannt, dass der NEFZ den Realbetrieb nur unzureichend abbildet. Trotzdem wurde zu dieser Zeit die Verordnung für Euro 5 und 6 auf dieser Basis veröffentlicht, wobei auch nach Norm Euro 5 lediglich eine Reduzierung von 28 Prozent bei Stickstoffdioxid geplant war. Die weitere Reduzierung durch Euro 6 beginnt erst seit ungefähr zwei Jahren zu wirken und spielte zu Beginn der Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) praktisch keine Rolle.
Schadstoff-Ausstoß bei Diesel-PKW (aufgeführt sind hier nur die Stickoxide): Im realen Verkehr überschreiten viele Autos die Grenzwerte massiv. Euro 5-Fahrzeuge schneiden dabei am schlechtesten ab – noch schlechter als Euro 4-Diesel. Beim Feinstaub dagegen verursachen Diesel mittlerweile kaum noch Emissionen
5. Zielwerte waren gar nicht erreichbar
Da die Zielwerte bis 2010 nicht erreichbar waren, hat die Bundesrepublik Deutschland für 57 Luftqualitätsgebiete Fristverlängerung unter Beigabe neuer Luftreinhaltepläne bei der EU-Kommission beantragt. Die Begründung war u.a., dass die Stickstoffdioxidemissionen bei Dieselfahrzeugen nicht schnell genug sänken. Der eingereichte Luftreinhalteplan von Stuttgart war ohne Verkehrsverbote nicht ausreichend, die Fristverlängerung wurde nicht gewährt.

Dies unterstreicht, dass die Richtlinie 2008/50/EG schon 2008 auf einer unrealistischen Einschätzung basierte. Die geplanten Zeitvorgaben der sie begleitenden Maßnahmen der Euro 5 und Euro 6 Einführungen standen in völligem Widerspruch zu den Zeitvorgaben der Richtlinie, wann die Luftmesswerte eingehalten werden sollten.
6. Behörden hätten vor dem Kauf von Euro 5-Dieseln warnen müssen
Daraus folgt: Das Regierungspräsidium hätte nicht nur schon frühzeitig Käufer von Euro 5 Dieseln warnen, sondern auch bei der Verteidigung der Verhältnismäßigkeit auf die der Richtlinie 2008/50/EG zugrundeliegende Fehlplanung aufmerksam machen müssen. Eine offensichtlich unrichtige Einschätzung bei der Verabschiedung eines Gesetzes muss aber bei der Geeignetheit von Maßnahmen, die daraus erwachsen, berücksichtigt werden.

7. Wie Messstationen platziert werden müssen
Damit nähern wir uns dem eigentlichen Kern. Ich gehe nämlich davon aus, dass die vom Regierungspräsidium ausgewiesenen Messstellen nicht den Vorgaben der Richtlinie 2008/50/EG entsprechen, und dass dies auch für die 39. BImSchV gilt, die die Änderungsrichtlinie 2015/1480 einschließt. Die Richtlinie 2008/50/EG fordert, dass Messstellen nicht zu kleinräumig messen, mit ausreichendem Abstand zu Emissionsquellen, sodass sich Emissionen ausreichend mit der Umgebungsluft vermischen können. Dazu gehört, dass Messstellen repräsentativ für 100 Meter Straßenabschnitt sind und dass im Umkreis von 270 Grad über mehrere Meter der Luftstrom um einen Messeinlass nicht durch Hindernisse (Gebäude, Bäume, usw.) beeinträchtigt werden darf.
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Es besteht Grund zur Annahme, dass die Messbedingungen in Stuttgart von denen anderer Kommunen innerhalb der EU abweichen, obwohl die Messbedingungen EU-weit einheitlich sein sollen, und zwar derart, dass in Stuttgart der Grenzwert für Stickstoffdioxide und auch möglicherweise Feinstaub eher überschritten wird als in Kommunen anderer Europäischer Mitgliedstaaten.

8. Stuttgart hat Stationen falsch aufgestellt
In der Dokumentation der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) der Messergebnisse 2004 bis 2016 fehlt in der Bemaßung die des Freiraums im Winkel von 270 Grad völlig. So ist auch nicht offensichtlich, wie ‚mehrere Meter‘ vom RP Stuttgart interpretiert wurden, was einen EU-weiten Vergleich erschwert. Die Platzierung der Messstelle in einer Art Nische (extremer noch in Ludwigsburg, Friedrichstraße) lässt vermuten, dass der notwendige Freiraum in Anbetracht einer sehr frequentierten Straße für eine Vermischung von Autoabgasen mit der Umgebungsluft nicht ausreichend ist.
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Nun verweist die Dokumentation des LUBW auf mehrere Profilmesspunkte, die 2004 bis 2006 und 2016 die Repräsentativität der Messung am Neckartor über einen 100 m langen Straßenabschnitt belegen sollten. Auch bei diesen Profilmesspunkten ist zu vermuten, dass der Freiraum zu den Gebäuden nicht ausreichend war, er ist zumindest nicht dokumentiert. Auch ist die Interpretation des RP Stuttgart eigenwillig, dass 100 m Straßenabschnitt nur eine Seite der Straße abdeckt, und zwar die denkbar ungünstigste Messbedingung. Zur Straße gehört auch die andere Seite hin zu den Parkanlagen. Sicher hat die EU-Kommission ihre in der RL 2008/50/EG Art. 7 niedergelegten Pflichten vernachlässigt, eine Harmonisierung der Messstellen innerhalb der EU voranzutreiben. Die möglichen Folgen daraus wurden aber nicht in den Urteilen der Verwaltungsgerichte berücksichtigt. Die Untätigkeit der EU ist im „JRC-AQUILA Position Paper“ der zuständigen Arbeitsgruppe der Kommission dokumentiert.

Das Position Paper nimmt aber nicht nur Stellung zur Untätigkeit der Kommission, sondern enthält auch einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2008/50/EG und zwar genau zu den oben erwähnten Kriterien zur Vermeidung von kleinräumigen Verhältnissen bei der Positionierung der Messstellen (Anhang III, C).
9. Warum wurden die Messstationen nicht korrigiert?
Die Änderungsvorschläge sind eine Verwässerung der Bedingungen für die Positionierung von Messstellen, sie können gar beliebig gewählt werden, wenn dies nur dokumentiert wird. Die – im Übrigen falsch übersetzten Änderungen – sind 2016 via der Änderungsrichtlinie 2015/1480 in die aktuelle 39. BImSchV eingeflossen.
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Sollte der Freiraum von 270 Grad um die Messeinlässe in Stuttgart und anderen Stellen zuvor tatsächlich nicht eingehalten worden sein, wurden sie nun mittels der Änderungsrichtlinie rechtzeitig vor den Verwaltungsgerichtsurteilen und möglichen Verkehrsverboten sanktioniert. Anstatt – analog einer Rückrufaktion bei Herstellern – die Messstationen in seinem Verantwortungsbereich zu korrigieren hat das RP Stuttgart eine Richtlinienänderung unkritisch übernommen. Unkritisch deshalb, weil die RL 2008/50/EG (32) Änderungen nur unter engen Kriterien erlaubt, die offensichtlich nicht eingehalten wurden.

Zwar behauptet die RL 2015/1480 in einer Fußnote, die RL 2004/107/EG Artikel 4 Abschnitt 15 eingehalten zu haben, es stimmt aber nicht. „Sämtliche zur Anpassung der Bestimmungen des vorliegenden Artikels und des Anhangs II Abschnitt II sowie der Anhänge III bis V an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erforderlichen Änderungen werden gemäß dem in Artikel 6 genannten Verfahren angenommen; dabei dürfen jedoch keine direkten oder indirekten Änderungen der Zielwerte vorgenommen werden.“
10. Stuttgart misst bewusst unter „Worst Case“-Bedingungen weiter
Es gibt keinen im AQUILA Position Paper dokumentierten wissenschaftlichen oder technischen Fortschritt, der die genannten Änderungen erforderlich gemacht hätte. Zudem muss davon ausgegangen werden, dass derartige Änderungen der Messbedingungen eine indirekte Änderung der Zielwerte darstellen. Alle verfügbare Literatur, auch die oben zitierte, stützt diese Annahme. Das muss auch für das RP Stuttgart offensichtlich gewesen sein. Anstatt die betreffenden Messstationen unter ‚Worst case‘-Bedingungen weiter zu betreiben, hätte das RP Stuttgart schon im Interesse der Bürger bei der EU vorstellig werden und auf diese Problematik beim Verfahren vor den Verwaltungsgerichten hinweisen müssen.
https://www.focus.de/auto/experten/fehler-der-behoerden-mess-experte-erklaert-warum-es-nie-diesel-fahrverbote-haette-geben-duerfen_id_9791455.html?fbclid=IwAR3F4HDrXgEN1sH4xpwAQJAX2xkmPNjCmVHTCx-3hPf3JBbIg8hH-zQAyLo

Finanzgericht urteilt
Dieselfahrverbote – und trotzdem volle Kfz-Steuer zahlen?
09.01.2019, 16:18 Uhr | dpa
In immer mehr deutschen Städten gelten Dieselfahrverbote. Ein Autofahrer aus Hamburg dachte sich deshalb: Wenn ich nicht mehr überall fahren kann, dann will ich auch nicht mehr die volle Kfz-Steuer zahlen. Der Fall kam bis zum Finanzgericht.
Wer seinen Dieselwagen aufgrund von Fahrverboten nicht mehr optimal nutzen kann, darf die Kfz-Steuer trotzdem nicht mindern. Dies geht aus einem Urteil des Finanzgerichts Hamburg hervor, teilt der Bund der Steuerzahler (BdSt) mit.

Dieselfahrer fordert Minderung der Kfz-Steuer
Im konkreten Fall fuhr der Kläger einen Diesel-Pkw mit der Emissionsklasse Euro 5. Weil der Mann aus Hamburg in einzelnen Städten und Gemeinden durch die Dieselfahrverbote den Wagen nur eingeschränkt nutzen konnte, wollte er weniger Kfz-Steuer zahlen. Sein Argument: Grundlage der Besteuerung sei nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz schließlich der Schadstoffausstoß. Aufgrund des Fahrverbotes sei sein Fahrzeug potenziell weniger schädlich, da es in den Fahrverbotszonen keine Stickoxide mehr ausstoße.

Zulassung zum Verkehr ist maßgeblich
Das Finanzgericht Hamburg entschied anders. Die Voraussetzungen für die Steuer liegen bereits vor, wenn das Fahrzeug zum Verkehr zugelassen wird. Es spiele keine Rolle, ob, über welchen Zeitraum und wie häufig Fahrer den Wagen nutzen. Bemessungsgrundlage für die Kraftfahrzeugsteuer ist der CO2-Ausstoß des jeweiligen Fahrzeugtyps, nicht die Luftbelastung in einzelnen Straßen.
Einschränkungen der Nutzbarkeit eines Dieselfahrzeugs haben also keine Auswirkungen auf die Kfz-Steuer, fasst Isabel Klocke vom BdSt zusammen. Dieselfahrer können sich aber unter bestimmten Umständen an einer Musterfeststellungsklage beteiligen. Details dazu finden Verbraucher etwa auf der Internetseite des Bundesamtes für Justiz.
https://www.t-online.de/auto/recht-und-verkehr/id_85055198/auto-dieselfahrverbote-und-trotzdem-volle-kfz-steuer-zahlen-.html

Grüne fordern jetzt komplettes Dieselfahrverbot in Deutschland
VON: WATERGATE REDAKTION 4. JANUAR 2019
Themen:DieselfahrverbotGrüneÖzdemir
Grünen-Politiker Cem Özdemir hat jetzt davor gewarnt, Diesel Fahrverbote nur in einigen Städten und Teilen Deutschland zu erlassen. Dies führe zu einem „Flickenteppich“ an Maßnahmen in Deutschland. Die bessere Lösung sei ein pauschales Fahrverbot mit einer „blauen Plakette“. Eine bundesweite Regelung sei sinnvoller, sagte Özdemir dem SWR. Hamburg, Stuttgart und München seien ja Städte, die alle zum selben Land, Deutschland, gehören. Dort sind bereits Dieselfahrverbote aufgrund der Grenzwert-Überschreitungen bei Stickoxiden erlassen worden, so die offizielle Version von Politik und Medien.

Özdemir warnte vor unterschiedlichen Maßnahmen gegen Dieselfahrzeuge in Deutschland. Diese seien zu kompliziert, beispielsweise wenn ein Hamburger nach Stuttgart fahren wolle. Dann müsse er erst mühsam herausfinden, in welchen Straßen denn nun das Dieselfahrverbot herrsche. Diese Praxis sei kompliziert und absurd, so Özdemir.

Es sei einfacher, bundesweit eine „blaue Plakette“ einzuführen. Dann gebe es eine einheitliche Regelung für moderne Dieselfahrzeuge. Diese dürften in alle Städte hineinfahren, während die anderen in der Zeit der Grenzwert-Überschreitung nicht reindürften, so Özdemir. Die Grünen unterstützen die Forderung der Deutschen Umwelthilfe, die sich ebenfalls für ein flächendeckendes Diesel-Fahrverbot einsetzt. Viele Kommunen befürworten die „blaue Plakette“ ebenfalls, weil damit die Durchsetzung von Fahrverboten erleichtert werde und die Verantwortung beim Bund liege.
Die Forderung der Grünen für ein flächendeckendes Fahrverbot von Dieselfahrzeugen ist nicht neu. Doch bei dieser Forderung bleibt es nicht. Die Grünen wollen jetzt auch einen Beschluss der EU durchsetzen. Demnach könnte es auch den Benzinern bald an den Kragen gehen. Die EU hat nun erwirkt, dass die Benziner nun deutlich weniger CO2 ausstoßen sollen, als bislang. Dieser Ausstoß soll bis zum Jahr 2021 auf 95 Gramm pro Kilometer sinken und ab dem Jahr 20130 sollen es nur noch 60 Gramm pro Kilometer sein. Stößt ein Auto mehr CO2 aus, müssen die Hersteller zahlen. Bereits ab dem Jahr 2021 sollen dann Hersteller mit 95 Euro pro Gramm CO2, das zu viel ausgestoßen wird, bestraft werden.

In der Praxis werden dann Benzin-Autos für den Verbraucher bald teurer, während E-Autos, deren Verbreitung permanent propagiert wird, im Preis nicht steigen werden. Kritiker meinen: Das ist eine leicht durchschaubare Kampagne zugunsten der Elektro-Autos. Sie sprechen von einer „kalten Enteignung“, die durch die Grünen und „grün gefärbten Politiker“ der EU stattfindet. Die breit angelegte E-Mobil-Kampagne geht jetzt erst richtig los.
https://www.watergate.tv/gruene-fordern-jetzt-komplettes-dieselfahrverbot-in-deutschland/?fbclid=IwAR3ZjqRO8MtlY_BH_K8gJtlKyKW_lF782xGWRBIuIOxzlAFFNwTXXJXYrn8

„Das ist Volksverdummung“Das Diesel-Desaster: Neue Dokumentation zeigt Irrsinn von Fahrverboten
Mittwoch, 09.01.2019, 21:43
Wenn in der Wohnung beim Spaghetti-Kochen der Stickoxid-Grenzwert 30-fach überschritten wird, draußen aber Fahrverbote für Diesel bei kleinen Überschreitungen verhängt werden, kann etwas nicht stimmen, meint eine ARD-Dokumentation. Was steckt dahinter?

2019 wird das Jahr der Diesel-Fahrverbote in Deutschland. Hamburg machte schon 2018 den Anfang, im Januar folgte Stuttgart – und verhängt künftig pro Verstoß 108 Euro Bußgeld . Die Stadt ist bei den Fahrverboten besonders eifrig, im Laufe des Jahres drohen nach den bereits geltenden Euro 4-Verboten auch solche für Autos der Abgasnorm Euro 5. Bei den Verboten geht es um den Schadstoff Stickstoffdioxid, bei dem an einigen Messstationen immer wieder Grenzwertüberschreitungen gemessen werden. Zudem gibt es in Stuttgart immer wieder Feinstaub-Alarm, auch bedingt durch die Kesselllage der Stadt. Der Verkehr trägt seinen Teil zum Feinstaub bei – aber nicht nur: Auch Komfortkamine sind bei Feinstaubalarm verboten. Nach Informationen von FOCUS Online wird dieses Verbot überwacht. Mitarbeiter der Stadt suchen Hausbesitzer zu „Beratungsgesprächen“ auf, um über „Feinstaubvermeidung und Betriebsverbote“ zu informieren.
Einschränkungen für Mieter, Hausbesitzer und Berufspendler
Die Einschränkungen in den eigenen vier Wänden und die zahlenmäßig viel größeren Einschränkungen für zig tausende Autofahrer und Berufspendler – sowohl Nutzungseinschränkungen ihrer Autos als auch erheblicher Wertverlust – werden mit einer angeblich dramatischen Gesundheitsgefahr begründet.
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), eine von verschiedenen Bundesministerien geförderte Lobby-Organisation ( FOCUS Online berichtete mehrfach), erstreitet vor Gericht mit genau diesem Argument immer mehr Diesel-Fahrverbote; eine Überschreitung der geltenden EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid durch Diesel-Fahrzeuge sei für tausende Todesfälle verantwortlich. Um die Positionen zu untermauern, setzt die DUH auch auf die Angst von Eltern um ihre Kinder. Der Verein will mit eigenen Messungen eine „erhöhte Belastung von Kindergarten- und Schulkindern, die in Auspuffhöhe das Dieselabgasgift einatmen“, ermittelt haben.
Video: Abwracken für die Umwelt? Schrotthändlerin spricht Klartext
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Auto würde noch 10 Jahre halten – trotzdem abgewrackt: Schrotthändlerin zeigt Diesel-Wahnsinn
Die Umwelthilfe beruft sich bei ihrer Einschätzung auf das Umweltbundesamt (UBA). Zudem seien die Grenzwerte viel zu niedrig und müssten weiter verschärft werden. Die meisten Gerichte folgen den Argumenten. Erste Entscheidungen, etwa eine in Frankfurt, ziehen allerdings die Argumente der DUH in Zweifel .

Vor diesem Hintergrund versucht die ARD-Dokumentation „Das Diesel-Desaster“ (direkter Link zum Video) zu klären, welche wissenschaftlichen Grundlagen es für die gesundheitliche Bedrohung, die Stickoxid-Messungen und die daraus folgenden Konsequenzen gibt, und hat dazu verschiedene Positionen eingeholt. FOCUS Online fasst die Dokumentation zusammen und nennt weitere Hintergründe.

Video: Diesel-Verbot in Hamburg – worum geht es?
1. Stickoxid-Grenzwert: Wie groß ist die Gesundheitsgefahr?
Verschiedene Experten erklären, wie es zu dem Grenzwert in der Außenluft (40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter) kam und wie seine Aussagekraft zu bewerten ist.

Professorin Annette Peters vom Helmholtz-Zentrum München erklärt, dass der Grenzwert letztlich einfach geschätzt wurde: „Man dachte damals, dass man die Bevölkerung mit diesem Grenzwert wirkungsvoll schützen kann“, so Peters. Weil entsprechende Erkenntnisse fehlten, behalf sich die Weltgesundheitsorganisation (WHO) mit Daten, die man anhand von Gasherden in Wohnungen gewonnen hatte.
Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes verglich Stadt- und Landbevölkerung und stellte eine geringfügig höhere Lebenserwartung bei der Landbevölkerung fest. Mangels entsprechender Daten erklärte man sich diesen Unterschied mit einer höheren Schadstoffmenge in der Stadt – diese reduziere die Lebenserwartung.
Professor Martin Hetzel, Facharzt für Innere Medizin, Pneumologie und Kardiologie am Stuttgarter Krankenhaus vom Roten Kreuz, hält nicht nur Diesel-Fahrverbote wegen Stickoxiden, sondern auch den regelmäßigen Feinstaub-Alarm in Stuttgart für „Volksverdummung“. „Es gibt keine Feinstaub- oder NO2-Erkrankungen des Herzens und es gibt keinen einzigen Feinstaub- oder NO2-Toten. Das sind konstruierte mathematische Modelle“, so der Mediziner.
Auch Lungenspezialist Dr. Dieter Köhler von der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie zweifelt eine Gesundheitsgefahr in Zusammenhang mit den gemessenen Stickoxid-Konzentrationen in deutschen Städten an: „Man macht aus einer zufälligen Korrelation eine Kausalität, für die es keine Begründung gibt“, so Köhler. Als Beispiel nennt er das Rauchen, das erwiesenermaßen gesundheitsschädlich sei: Raucher inhalierten bis zu einer Million Mikrogramm NO2. „Ein Raucher müsste sofort tot umfallen“, so Köhler, wenn eine regelmäßige Exposition mit den infrage stehenden zig-fach kleineren Schadstoffkonzentrationen die behaupteten Folgen hätte.
Dr. Wolfgang Straff vom Umweltbundesamt widerspricht: Es gebe zwar keine NO2-Toten oder Erkrankten, weil man keine singuläre Verursachung durch bestimmte Schadstoffe beobachte. Aber : „Was wir beobachten, sind epidemiologische Studien – wenn mehr NO2 vorhanden sind, treten die Erkrankungen auf“, so Straff.
USA: 103 statt 40 Mikrogramm erlaubt
Interessant ist dabei, dass in den USA der von der EU festgelegte und auf der WHO-Empfehlung basierende Grenzwert nicht übernommen wurde, da man die entsprechenden Studien für nicht aussagekräftig hielt. Stattdessen sind in den USA 103 Mikogramm erlaubt, fast dreimal soviel wie in Deutschland. Strengere Vorschriften gelten nur in Kalifornien, dort ist der Grenzwert laut ARD-Recherchen 57 Mikrogramm. Würde in Deutschland kalifornisches Recht gelten, gäbe es fast nirgendwo Fahrverbote, denn die noch gemessenen Grenzwertüberschreitungen bewegen sich zum Teil im einstelligen Bereich.
2. Messstationen: Wie aussagekräftig sind die Ergebnisse?
Deutschland ist das einzige Land Europas, dass Diesel-Fahrverbote für wenige Jahre alte Diesel aufgrund von Grenzwert-Überschreitungen an Messstellen ausspricht. Experten halten die Messungen in Deutschland seit längerem für ungeeignet – FOCUS Online thematisierte das bereits vor einigen Monaten in Gastbeiträgen, bei denen es um die Aufstellung von Messstationen und Auswertung von Ergebnissen sowie das Handeln bzw. Nicht-Handeln der Verwaltung als Reaktion darauf ging. Die ARD-Dokumentation hat Mess-Experten befragt:

Professor Matthias Klingner vom Fraunhofer Institut demonstriert an der berühmten Messstation am Stuttgarter Neckartor die seiner Ansicht nach völlig falsche Platzierung, die nicht im Sinne der gesetzlichen Vorgaben sei: „Trickreicher kann man eine Station nicht aufstellen, wenn man Feinstaub-Grenzwertverletzungen messen will“, so Klingner. So sei die Station direkt im Anfahrbereich einer Ampelkreuzung platziert worden. Zudem komme ein großer Teil des Feinstaubs nicht aus Dieselabgasen, sondern anderen Quellen – beim Verkehr Reifenabrieb und Bremsenabrieb sowie anderen Quellen außerhalb des Verkehrs. Klingner demonstriert mit Messungen, dass dort, wo sich tatsächlich Menschen aufhalten – etwa an einer Fußgängerbrücke oder im Schlossgarten nahe einer Straße – erheblich geringerer NO2-Konzentrationen herrschen.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann widerspricht: „Die Messstationen sind da, wo Wohnhäuser sind. Man muss an einem Hotspot messen. Jeder meint, er müsste sich da einmischen“, so Hermann. Alle Stationen seien kontrolliert worden und ordnungsgemäß aufgestellt.
Emissionen von Neuwagen: In den vergangenen 20 Jahren wurde vor allem der Schadstoff-Ausstoß, etwa von Feinstaub, drastisch reduziert. Der CO2-Ausstoß allerdings sinkt nur langsam
Grenzwert-Überschreitung auch ohne Autos
Kurios ist das Beispiel Oldenburg, wo die Umwelthilfe ebenfalls Fahrverbote durchgesetzt hat. Die Dokumentation lässt Reinhard Schenke von der Stadtverwaltung zu Wort kommen, der gegen eine Messstation kämpft, deren Standort Oldenburg auf Druck des Umweltministeriums Niedersachen nicht verändern dürfe – deren Messergebnisse aber für die kommenden Fahrverbote herangezogen werden. Die Stadt führte eigene Messungen durch und konnte die Ergebnisse der offiziellen Station widerlegen; die NO2-Belastung war viel niedriger als gedacht. Der Fall Oldenburg hatte Schlagzeilen gemacht, weil die Station Grenzwertüberschreitungen auch an einem Tag maß, an dem die Straße wegen des städtischen Marathons für den Autoverkehr gesperrt war . Gegen die Fahreverbote ist Oldenburg dennoch machtlos. „Das hat schon etwas von Comedy“, so Schenke.

Video: Nachrüsten, verkaufen, klagen – was sollten Diesel-Fahrer tun?
3. Straße und Innenräume: Wo atmet man mehr Stickoxide ein?
Wieviel Stickoxide man in Innenräumen einatmet, zeigen Mess-Experten in der Dokumentation der ARD in einer Studentenwohnung an einer vielbefahrenen Straße am Stuttgarter Neckartor. Übernimmt man die Ansicht der Umweltschützer und Umweltämter, sind selbst vielbefahrene Straßen zumindest in Sachen Feinstaub und Stickoxide eher unbedenklich, stattdessen müssten folgende Dinge verboten werden:

Kerzen (140 Mikrogramm)
Gasthermen (80 Mikrogramm)
Gasherde (1300 Mikrogramm)
„Autofahrer sind wie Waffen-Besitzer in den USA“
Umwelthilfe-Chef Jürgen Resch plant trotzdem, für eine weitere Verschärfung des NO2-Grenzwertes zu kämpfen, und spricht ausdrücklich von „800.000 Menschen, die jedes an Stickstoffidoxid erkranken“ – man beachte das „an“. Resch, der erstmals auch Fahrverbote auf einer Autobahn (A40 in Essen) erstritten hat, vergleicht Autofahrer mit Waffenbesitzern in den USA: „Das was die USA mit dem Recht verbindet, Waffen zu tragen, ist dem Deutschen die Autobahn“.

Der Mediziner Martin Hetzel hält die Aktionen der DUH für „ideologiegeleiteten Populismus“ und meint: „Man kann den Verkehr aus der Stadt verbannen – aber die Methode sollte nicht sein, dass man Grenzwerte festlegt, die keine wissenschatflichen Grundlagen haben.“ Sonst werde aus dem ersten Diesel-Skandal ein zweiter Diesel-Skandal. „Wir unterliegen einem Irrtum – und Irrtümer lassen sich in der Geschichte nicht dauerhaft durchhalten“, glaubt Hetzel.
https://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/enthuellungen-der-ard-das-diesel-desaster-neue-dokumentation-zeigt-irrsinn-von-fahrverboten_id_10156574.html?fbclid=IwAR3UW2tTCirvB88c3ZYj0SMFR1bvd4CV-f64-kKu2Ci7iwJdI6tDescNNqo

Massentierhaltung Hauptverursacher für Feinstaub
Köln – Einer Untersuchung zufolge verursacht Feinstaub offenbar mehr Todesfälle als bisher angenommen. Wie das ARD-Magazin Monitor heute vorab berichtete, spricht eine Studie des Max-Planck-Instituts (MPI) für Chemie von rund 120.000 vorzeitigen Todesfällen durch Feinstaub in Deutschland. Die Landwirtschaft gilt demnach als Hauptverursacher. Weltweit kommt die Studie demnach auf rund neun Millionen vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub.

Das Mainzer Max-Planck-Institut stützte sich bei seiner Untersuchung auf 40 internationale Studien aus 16 Ländern, deren Daten über Jahrzehnte erhoben wurden. Die gestiegene Datengrundlage sei einer der Gründe, dass die Forscher nun zu höheren Zahlen kämen, sagte Studienleiter Jos Lelieveld in dem Bericht. Damit sei Feinstaub für etwa ebenso viele vorzeitige Todesfälle verantwortlich wie das Rauchen.
Mit einem Anteil von etwa 45 Prozent gilt den Forschern zufolge die Landwirtschaft und dabei vor allem die Massentierhaltung als Hauptverursacher für die in Deutschland herrschende Feinstaubbelastung. Der Grund: Ammoniak entweicht durch die Zersetzung von Gülle und durch die Düngung von Nutzpflanzen in die Atmosphäre und verbindet sich dort mit anderen Gasen wie Schwefel- und Salpetersäure. Daraus entstehen Feinstaubpartikel.
„Die Massentierhaltung führt zu Ammoniak, Ammoniak führt zu Feinstaub, und Feinstaub führt zu vorzeitigen Todesfällen“, sagte Lelieveld. Dieser Zusammenhang sei unter Experten seit Jahren bekannt. Bereits eine frühere Studie des MPI zeigte auf, dass die Senkung landwirtschaftlicher Ammoniakemissionen die Sterblichkeit durch Luftverschmutzung erheblich reduzieren kann.
Deutschland hatte sich im Jahr 2001 verpflichtet, die Ammoniakemissionen ab 2010 unter einen Wert von 550.000 Tonnen pro Jahr zu begrenzen. Tatsächlich aber wird der Wert seit Jahren regelmäßig überschritten, wie es in dem Bericht heißt. Eine erhöhte Belastung mit Feinstaub steht im Zusammenhang mit Atemwegserkrankungen und Herz-Kreislauf-Problemen. Die kleinsten Partikel bergen dabei die größte Gefahr für die Gesundheit, weil sie tief in die Lungen eindringen können. © afp/aerzteblatt.de
https://www.aerzteblatt.de/nachrichten/100445/Massentierhaltung-Hauptverursacher-fuer-Feinstaub?rt=21a11206660837e0d6d8d4e7375f3721&fbclid=IwAR2GLH01ImIh4umzzTBF57Kfxwmg8KtGHAWK5GiZpue5uxiLR_j0TfKsYhs

Nicht nur durch Diesel- o.Vergaserkraftstoffmotoren, werden
Feinstaub-Emmissionen durch
Reifen- u.Brems-Abrieb
verursacht!
https://www.focus.de/politik/deutschland/proteste-in-stuttgart-wut-ueber-diesel-fahrverbote-1200-menschen-demonstrieren-in-gelben-warnwesten_id_10237987.html?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=facebook-focus-online-politik

Dieselfahrverbote
Kein H-Kennzeichen mehr für Youngtimer?
Für viele Dieselautos gelten bald Fahrverbote, für Oldtimer nicht. Ein Automobilklub fordert nun, das H-Kennzeichen für Autos aus den Neunzigerjahren auszusetzen.
Von Haiko Prengel
Im Streit über Fahrverbote für ältere Diesel geraten jetzt auch Oldtimer-Besitzer in Bedrängnis. Der Allgemeine Schnauferl-Club (ASC) fordert, das privilegierende H-Kennzeichen für die nächsten zehn Jahre auszusetzen. Betagte Gebrauchtwagen der Baujahre 1990 bis 1999 sollten nicht freie Fahrt in die Umweltzonen erhalten, während deutlich jüngere Dieselautos mit City-Fahrverboten belegt würden. Dieses würde auf Dauer den „Volkszorn“ gegen Oldtimer-Fahrer aufbringen, erklärte Rudolf Körper, Präsident der ASC-Landesgruppe Württemberg-Hohenzollern.
Der 1900 gegründete Allgemeine-Schnauferl-Club ist einer der ältesten deutschen Automobilklubs und setzt sich vor allem für Fahrzeuge aus der Vor- und Nachkriegszeit ein. Autos aus den Siebziger- und Achtzigerjahren und erst Youngtimer aus den Neunzigern sind den Fans von Vorkriegsoldtimern schon seit Längerem ein Dorn im Auge. Sie stellen für viele Klubmitglieder keine automobilen Klassiker dar. Körper erklärte auf Anfrage, sein „Denkanstoß“ sei mit dem ASC-Bundespräsidium abgestimmt. Ziel sei es, die Akzeptanz in der Bevölkerung für die bereits zugelassenen Oldtimer zu erhalten.
„Es kommt nicht gut, wenn der H-Kennzeichen-Diesel oder der kräftige V8 seine Abgase ungereinigt in die Luft bläst neben einem Euro-4- oder Euro-5-Diesel, der alsbald draußen bleiben muss“, schreibt Körper in einem Beitrag für die Fachzeitschrift „Motor Klassik“. Mit H-Kennzeichen dürfen alte Autos über 30 Jahre auch ohne Katalysator in Umweltzonen einfahren, zudem gilt eine gedeckelte Kfz-Steuer von jährlich 191 Euro. Das Sonderkennzeichen dient der Pflege des automobilen Kulturguts, daher müssen die Fahrzeuge in einem guten Allgemeinzustand sein.
Moratorium grundsätzlich nicht machbar
Er sei leidenschaftlicher Automobilist und habe für Youngtimer-Fans „maximales Verständnis“. Mit VW Golf III, Opel Astra oder Ford Escort kämen aber bald Fahrzeuge ins H-Kennzeichen-Alter, die in großer Stückzahl produziert worden seien und von denen immer noch ein beträchtlicher Restbestand auf den Straßen unterwegs sei. Körper befürchtet, dass diese oft günstigen Gebrauchten mit einem H-Kennzeichen als „Hintertürchen“ missbraucht werden könnten, um sorglos in die Fahrverbotszonen der Großstädte einzufahren.
„Hinter dem Steuer werden viele Schlaumeier sitzen, die Oldtimer zwar schon gesehen haben, ansonsten aber nur in gesperrten Zonen von A nach B fahren wollen“, meint Körper. Diese Klientel werde in keinen Klub eintreten und auch keine Oldtimer-Werkstätten aufsuchen. So werde das Drama seinen Lauf nehmen, die Zahl der Autos mit H-Zulassung auf deutlich mehr als ein Prozent steigen, und die jährlichen Fahrleistungen der Oldtimer von durchschnittlich 1.500 Kilometer im Jahr „werden sich wohl vervielfachen“.

Der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Bundestag, Carsten Müller (CDU), wies die Forderung des ASC zurück. „Ein Moratorium beim H-Kennzeichen nur für bestimmte Baujahre ist gesetzlich nicht umsetzbar.“ Zudem zeuge die Gleichsetzung von Umweltzonen und den Fahrverbotszonen für ältere Dieselautos von fachlicher Unkenntnis.

Zulassungszahlen von Oldtimern steigen seit Jahren an
Der fraktionsübergreifende Parlamentskreis setzt sich für die Interessen der Oldtimer-Fahrer ein. Anfang 2018 waren knapp eine halbe Million historische Fahrzeuge mit H-Kennzeichen zugelassen. Bei insgesamt rund 45 Millionen Kraftfahrzeugen in Deutschland ist ihr Anteil aber immer noch marginal. Zwar steigen die Zulassungszahlen von Oldtimern seit Jahren an. Der Großteil des Zuwachses seien allerdings Klassiker von 1965 bis Ende der Siebzigerjahre, so Müller.
Als „komplett falsch“ bezeichnete er die Darstellung, Autos aus den späten Achtziger-, und frühen Neunzigerjahren würden ungereinigt Abgase in die Luft blasen. Die meisten dieser Fahrzeuge hätten geregelte Abgassysteme an Bord. Vor 30 Jahren – zum 1. Januar 1989 – wurde der Dreiwege-Katalysator Pflicht in allen Neuwagen.
Unterstützung erhält der ASC mit seinem Vorstoß dagegen von der Deutschen Umwelthilfe (DUH), deren Klagen zu den Fahrverboten in zahlreichen deutschen Großstädten geführt haben. Schon bei der Einführung der städtischen Umweltzonen sei man gegen Ausnahmeregelungen für Oldtimer gewesen, erklärte Dorothee Saar, DUH-Leiterin für Verkehr und Luftreinigung. Durch die günstigen Gebrauchtwagen, die jetzt an der Schwelle zum H-Kennzeichen stünden, würde sich die Situation noch einmal verschärfen. Vielen Menschen werde das Verständnis fehlen, wenn „alte Karren“ wie ein VW Golf 3 demnächst ein H-Kennzeichen bekämen, während für deutlich jüngere Diesel Fahrverbote gelten.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/oldtimer-kein-h-kennzeichen-mehr-fuer-youngtimer-a-1249965.html

Hofreiter wirft Scheuer „problematisches Rechtsstaatsverständnis“ vor
Epoch Times27. Januar 2019 Aktualisiert: 27. Januar 2019 12:54
Grünen Politiker Anton Hofreiter setzt bei Klima- und Abgaspolitik lieber auf „Mehrheitsmeinungen“ als auf gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse. Deswegen griff er jetzt Bundesverkehrsminister Scheuer, der gegenteilige Expertenmeinungen nachprüfen lassen will scharf an.
In der Diskussion über die Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide hat Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ein „problematisches Rechtsstaatsverständnis“ vorgeworfen. Der Großteil der Wissenschaftler und Lungenärzte sei sich einig, dass Stickoxide schädlich seien, sagte Hofreiter den Zeitungen der Funke-Mediengruppe (Montagsausgaben). „Auf Basis dieser wissenschaftlichen Untersuchungen wurden Gesetze gemacht, an die sich auch ein Verkehrsminister halten muss.“
Doch Scheuer halte stattdessen „seine Hand schützend über die fossile Autoindustrie“. Rund 100 Lungenfachärzte hatten in einer gemeinsamen Stellungnahme die wissenschaftliche Grundlage für die Grenzwerte bei Feinstaub und Stickoxiden angezweifelt. Scheuer hatte daraufhin angekündigt, das Anliegen der Ärzte im nächsten EU-Verkehrsministerrat zum Thema zu machen. „Der Aufruf der Lungenärzte muss dazu führen, dass die Umsetzung der Grenzwerte hinterfragt und gegebenenfalls verändert wird“, sagte Scheuer der „Bild am Sonntag“. (dts)
https://www.epochtimes.de/politik/deutschland/hofreiter-wirft-scheuer-problematisches-rechtsstaatsverstaendnis-vor-a2777091.html?fbclid=IwAR3XfzqczdP2k7CXPDw0Jegcia5uJkZ7ZoOnK0e1Lz4123fk8PIAHqM6VNw#

https://www.noz.de/deutschland-welt/politik/artikel/1580040/oldenburger-messstation-misst-rekordwerte-ohne-autos?fbclid=IwAR2lxgJTgbsG1AfHe5upUvxR8RfiShC4-qb6BmntzdE6MlYkRnBpfwUjLgY&utm_campaign=Artikel_teilen&utm_medium=Link

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