Der große Elektro-Bluff

Schlappe 78.000 Euro kostet laut Händlerliste der Tesla S, mit dem Grünen-Chef Robert Habeck und die beiden Spitzenkandidaten Katharina Schulze und Ludwig Hartmann im Endspurt des Bayern-Wahlkampfs durch den Freistaat gurkten.
Was immer die Ober-Grünen mit ihrer Spritztour im US-amerikanischen Elektro-Luxusschlitten durch den Premium-Automobilstandort Bayern bezwecken wollten, bestätigt haben sie vor allem eines:

Elektroautos sind und bleiben bis auf Weiteres ein teures – und vom Steuerzahler kräftig subventioniertes– Statussymbol und Luxusspielzeug für grüne Besserverdiener aus der großstädtischen Latte-Macchiato-Filterblase.
Als Erstfahrzeug oder gar einziges Auto im Haushalt taugen die Elektrokarren nicht, zu groß sind die Nachteile. Sie sind deutlich teurer als die von der Grünen-Lobby verteufelten Verbrenner, sind jenen aber in praktisch jeder Hinsicht unterlegen: Aufladen dauert länger und ist umständlicher als Tanken, die Reichweiten sind bescheiden, und wer sich etwas Komfort gönnt – Heizung, Klimaanlage, Musik –, dem geht der Saft noch schneller aus.

Dank »Energiewende« sind die Strompreise so hochgetrieben, dass die Betriebskosten im Vergleich zu einem modernen Diesel auch nicht geringer ausfallen. Dafür ist der Wertverlust pro Jahr höher, und einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos gibt es ebenfalls nicht.

Kein Wunder also, dass auch die frischgebackene NRW-Umweltministerin Christina Schulze Föcking (CDU) den von ihrem grünen Vorgänger angeschafften 110.000-Euro-Tesla-Dienstwagen gleich wieder stilllegte: Für längere Dienstfahrten nicht geeignet. Ohne politischen Zwang oder staatliche Subventionen greift keiner zum Elektroauto, übrigens auch im Rest der Welt nicht.

»Elektromobilität ist nichts anderes als die Rückkehr zum Pferd«, bringt der Stuttgarter AfD-Bundestagsabgeordnete und Daimler-Ingenieur Dirk Spaniel griffig auf den Punkt, warum kaum einer die von der Politik hochgejubelten und mit Kaufprämien angepriesenen Strom-Autos haben will. Pferde aber sind wenigstens umweltfreundliche Fortbewegungsmittel. Von der E-Mobilität kann man das, aller Propaganda zum Trotz, beim besten Willen nicht behaupten.

Das beginnt schon bei der Herstellung. Vor allem bei der Produktion der Akkus fallen deutlich mehr CO2-Emissionen an als beim Bau herkömmlicher Autos mit Verbrennungsmotor: Bis zu 17 Tonnen für einen Luxus-Tesla und immerhin fünf bis sechs Tonnen für einen japanischen Elektro-Kleinwagen, haben schwedische Wissenschaftler errechnet. Soll die Reichweite erhöht werden, brauchen E-Autos entsprechend mehr Akkus, die Bilanz wird also noch ungünstiger. Und weil die Lebensdauer der Akkus begrenzt ist, werden alle paar Jahre neue fällig.
Wer also daran glaubt, dass dem »Klimaschutz« zuliebe die CO2-Emissionen reduziert werden müssten, setzt mit der Elektromobilität schon mal auf das falsche Pferd. Das ist freilich noch Glaubenssache; richtig schmutzig wird es bei den Rohstoffen, die für die Stromspeicher benötigt werden – an erster Stelle Lithium und Kobalt.
Die US-Behörde Geological Survey schätzt die weltweiten Lithium-Reserven auf 14 Millionen Tonnen. Würde nur die Hälfte davon für Elektrofahrzeuge verwendet, reichte das selbst bei idealem Recycling nur für rund 400 Millionen Autos vom Typ des Kompaktwagens Tesla 3. Damit ließe sich allenfalls ein Drittel des derzeitigen weltweiten Automobilbestands ersetzen. Andere Batterietypen sind schwerer und haben eine noch schlechtere Energiebilanz, taugen also nur bedingt als Ersatz.

Lithium ist aber nicht nur knapp, es ist auch hochgiftig. Stiege die Menschheit in großem Stil auf Elektromobilität um, käme auf die Welt ein gigantisches Entsorgungsproblem zu. Mehrere Millionen Tonnen Lithium, die nicht recycelt werden können, müssten dann sicher endgelagert werden – bereits wenige Milligramm des Metalls können für den Menschen tödlich sein. Die Aufgabe reicht an die Entsorgung radioaktiven Atommülls heran – mit entsprechend hohen Kosten.

Auch ohne Kobalt gibt es keine Akkus. Ein Smartphone braucht vielleicht zehn Gramm, ein Elektroauto 15 Kilogramm davon. Der politisch angeheizte E-Auto-Boom hat die Nachfrage drastisch in die Höhe getrieben. Praktisch jeder Motorbauer kauft Kobalt in der Demokratischen Republik Kongo, die 60 Prozent aller Weltreserven hält.

In den Minen der Provinz Katanga schuften geschätzt 40.000 Kinder, deren Leben und Gesundheit geopfert wird, um den Rohstoff billig abzubauen. Manche Kinderarbeiter sind erst vier Jahre alt. Dutzende lassen jedes Jahr ihr Leben.
Sie zahlen den schrecklichen Preis dafür, dass westliche Politiker sich mit Kampagnen für Fahrzeuge mit »sauberer Energie« als Moralhelden und Weltenretter aufspielen können.

Mit der »Sauberkeit« der Energie ist es allerdings auch nicht weit her. Wo der Strom für all die Elektroautos herkommen soll, haben sich die Prediger der Elektromobilität noch nicht überlegt. Und wo und wie eine größere Zahl von Stromfahrzeugen diese Energie »tanken« soll, natürlich auch nicht.

Rechnet man mit 40 Millionen Elektroautos, müsste die gesamte Stromproduktion um rund 20 Prozent erhöht werden. Stehen allerdings 10 Millionen Elektroautos an ebenso vielen Ladesäulen, würde leicht das Dreifache einer Winter-Spitzenlast benötigt. Installiert man an jeder der 14.000 deutschen Tankstellen fünf Ladesäulen, reicht das an einem Zehn-Stunden-Tag für 700.000 E-Autos – immer bedacht, dass diese öfter und länger »tanken« müssen. Wo der Rest seinen Strom herbekommt – an Parkplätzen, öffentlichen und privaten Ladesäulen – ist ungeklärt.
Sicher ist aber, dass der Strom dafür nicht aus Wind und Sonne gewonnen werden kann. Dafür reicht die Fläche nicht, die Versorgungssicherheit auch nicht. Vorerst ist der Auspuff des vermeintlich emissionsarmen Elektroautos der Schlot des nächsten Braunkohlekraftwerks.

Wollte man beim derzeitigen Stand der Mobilität flächendeckend auf Elektroantrieb umstellen, wären nach Expertenschätzungen wohl mehr als 60 zusätzliche Atom­kraftwerke nötig, um den dafür erforder­lichen Strom abrufbar bereitzustellen.
Aber aus der Atomkraft wollen die selbsternannten »Klimaschützer« und E-Auto-Lobbyisten ja ebenso komplett aussteigen wie aus Braun- und Steinkohle. Bleibt also nur der Schluss aus diesen einander widersprechenden Vorgaben: Die Kampagnen für Elektromobilität zielen letzten Endes darauf, das Recht auf individuelle Mobilität für die Masse der Bürger drastisch einzuschränken.

Bürger werden enteignet und in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, Fah­ren wird zum Vorrecht einer privi­legierten ökosozialistischen Nomen­klatura– von Robert, Katharina und Ludwig im Luxus-Tesla. Das ist der perfide Plan hinter dem großen grün-­linken Elektro-Bluff.
https://www.deutschland-kurier.org/der-grosse-elektro-bluff/?fbclid=IwAR2VetTycPrM9oljsyK4wHuY-Ymf8rzmJttkp6kOQacRTzAQL-rRFfipDZI

Das dunkle Geheimnis der Elektro-Autos
Seit Monaten rühren sowohl Merkel-Regierung als auch die Grünen kräftig die Werbetrommel für die angeblich so umweltfreundlichen Elektro-Autos. In einem Auto mit Hybrid-Antrieb steckt eine Batterie mit rund 1,7 Kilo Lithium. In der Batterie eines schnellen E-Autos stecken bereits satte 22 Kilogramm Lithium.
Der Bevölkerung wird immer wieder suggeriert, dass E-Autos eine saubere Alternative zum Verbrennungsmotor für die Umwelt seien. Doch woher das Lithium stammt und unter welchen Bedingungen es abgebaut wird, wird sowohl von Regierung als auch den Tech-Herstellern gerne verschwiegen.
Lithium steckt nicht nur in E-Auto-Batterien, sondern auch in Akkus und Batterien für Handys und Laptops. Die Nachfrage nach dem Rohstoff hat geradezu einen Abbau-Rush ausgelöst, der dem Rohstoff den Namen „weißes Gold“ eingebracht hat.
Auf dem Hochplateau, das die südamerikanischen Länder Chile, Argentinien und Bolivien verbindet, lagern rund 85 % der weltweiten Lithiumvorkommen. Sie sind ganz einfach in Salzseen unter offenem Himmel zugänglich.
Allerdings befinden sich die Vorkommen in einer der trockensten Gegenden der Welt. Der Abbau des Rohstoffes hat dramatische Auswirkungen auf die Gebiete vor Ort. Denn um Lithium zu gewinnen, werden riesige Mengen Wasser benötigt.

Das Grundwasser, das sich in den Salzseen befindet, wird in andere, künstlich angelegte Wasserbecken gepumpt. Durch weitere Verdunstungsschritte wird das Lithium in den Becken so konzentriert, dass es abgeschöpft und weiterverarbeitet werden kann.

Durch das Abpumpen des Grundwassers und dessen Verdunstung sinkt der Grundwasserspiegel vor Ort aber dramatisch ab, was zu gravierenden Wasserversorgungsproblemen und zur Zerstörung der Ökosysteme führt (Freie Energie: Um 1900 waren etwa 40% der Autos elektrisch – was ist passiert? (Videos)).
Preise für Lithium explodiert

Minenfirmen, u. a. auch die Deutsche Rohstoffagentur, bauen Lithium dort ab und bezeichnen es als den „Schlüsselrohstoff der kommenden Jahrzehnte.“ Bislang wurden rund 300.000 Tonnen Lithium aus dem Boden der südamerikanischen Ureinwohner gewonnen (Freie Energie: Salzwasser und “Dreckwasser”-Antrieb ist real! (Videos)).

Ein höchst lukratives Geschäft, denn für eine Tonne Lithiumcarbonat wurde 2015 noch 7.000 Euro bezahlt. 2016 stieg der Preis bereits auf 18.000 Euro pro Tonne. Und die Lithiumnachfrage steigt weltweit dramatisch an. Der Rohstoff ist rar, begehrt und wird deshalb immer teurer.

Den betroffenen Ureinwohnern vor Ort wird aber regelrecht das Wasser abgegraben. Von dem Profit, der aus dem Lithiumabbau gewonnen wird, haben sich nichts.

Sie werden lediglich mit etwas Finanzhilfe für eine verbesserte Infrastruktur abgespeist, gleichzeitig des wichtigsten Rohstoffs beraubt, dem Trinkwasser – der ist in dieser Region wohl mehr wert ist, als Gold, denn in dieser Region regnet es nur sehr selten – sie gilt als der trockenste Ort der Erde (Freie Energie: Wasserbetriebene Autos und getötete Erfinder (Videos)).
ebensgrundlage und Umwelt wird zerstört

Mit dem Schwinden des Grundwassers verschwindet auch die Lebensgrundlage der dort lebenden Ureinwohner. Doch nicht nur das Verschwinden des Grundwassers ist dramatisch. Durch die Lithiumgewinnung werden die Böden kontaminiert.

Eine Umweltkatastrophe bahnt sich an, während uns Kanzlerin Merkel und die Grünen weismachen wollen, dass E-Autos die bessere Alternative für die Umwelt seien.

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Stichtag 31.01.: Stürzt Angela Merkel über diese Enthüllung?

Was Sie jetzt lesen werden, werden Sie lange verdauen müssen, aber es ist an der Zeit, dass endlich jemand mit der Wahrheit ans Licht kommt. Sie sind heute einer der ersten Menschen, der alles erfährt, was die Medien und Co. niemals berichten werden!
https://www.pravda-tv.com/2019/01/das-dunkle-geheimnis-der-elektro-autos/?fbclid=IwAR3BJoRBNof7PjrGpLdGO2-cl52QKerPkkYzop_ip6MDDhVg30OklcRTJLI
Alle Grün*Innen und sonstigen E-Auto-Fetischisten sollten sich dieses Video mal ganz genau anschauen:

Elektroautos aus Kinderarbeit: Kobaltabbau im Kongo
Publiziert am 17. September 2018 von Mirjam / earthlink
Ab Mitte der 2020er werden laut Mobilitätsforschern 15 Prozent der Neuwagen in Deutschland elektrisch betrieben sein – das sind 15 bis 20 Millionen neue Elektroautos im Jahr 2025. Diese gelten als umweltfreundlich, sauber und nachhaltig und damit als Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen. Die sind durch ihren CO2-Ausstoß schlecht für die Umwelt und zudem vom endlichen Rohstoff Erdöl angetrieben. Dass moderne Elektroautobatterien bzw. –akkus aber auch seltene Metalle wie Lithium oder Kobalt benötigen, ist vielen nicht bewusst. Laut Schätzungen wird allein die Automobilindustrie im Jahr 2035 122.000 Tonnen Kobalt für die Akkus von Elektrofahrzeugen benötigen.1)

Die hohe Energiedichte dieser beiden Metalle macht sie zum idealen Antrieb für Elektroautos. Dabei benötigt man pro Akku circa 10 bis 15 Kilogramm Kobalt. Dessen Gewinnung ist aber häufig auch umweltschädlich und die Arbeiter müssen das Material unter teils menschenunwürdigen Bedingungen abbauen. Nicht selten sind an der Förderung Kinder beteiligt.1)

Kobalt kann in Ländern wie China, Kanada und Australien gefunden werden. 48 Prozent der Weltreserven befinden sich allerdings in der Demokratischen Republik Kongo. 60 Prozent des weltweiten Bedarfs an Kobalt stammen aus Minen des zentralafrikanischen Landes. Sie produzieren eine Menge von 84.400 Tonnen des Metalls. Davon stammen 18.000 Tonnen, also rund 20 Prozent, aus illegalen Kleinbergwerken.1)2)

Beim Abbau von Kobalt im Kongo lassen sich zwei Arten unterscheiden: Die Gewinnung aus illegalen Kleinbergwerken einerseits und die aus industriellen Minen mit gewissen Standards andererseits. Da die industriellen Minen allerdings hauptsächlich in chinesischer Hand liegen und vergleichsweise wenige Arbeitsplätze für Einheimische schaffen, wächst die Armut in der Region trotz des Rohstoffreichtums. Die Menschen vor Ort suchen deshalb eine Möglichkeit, ebenfalls am lukrativen Kobaltgeschäft teilzuhaben – und versuchen ihr Glück in ihren eigenen Minen. Diese graben sie teilweise direkt neben ihren Hütten, bis zu 45 Meter tief, sodass in den Dörfern instabile Untertagelabyrinthe entstehen. Sie arbeiten ohne Sicherung, ohne Mundschutz, oft barfuß. Die Böden sind brüchig, die Arbeit extrem gefährlich. Täglich gibt es Unfälle und Menschen werden lebendig unter den Erdmassen begraben. Zudem müssen sie Unmengen des giftigen Kobaltstaubes einatmen. Je tiefer die Schächte, desto enger werden sie auch. Aufgrund dessen ist Kinderarbeit im Kobaltgeschäft an der Tagesordnung. Auch suchen teilweise siebenjährige Kinder in den Abfallprodukten der industriellen Minen nach dem Metall und sortieren und waschen die Erze, bevor sie verkauft werden. Bis zu 12 Stunden am Tag müssen Minderjährige für einen Lohn von ein bis zwei Dollar durchschnittlich arbeiten. Teilweise verbringen sie im Alter von 12 Jahren 24 Stunden in den Tunneln. UNICEF schätzt, dass im Jahr 2014 ungefähr 40.000 Jungen und Mädchen in Minen im Süden der Demokratischen Republik Kongo arbeiten mussten, viele davon, um Kobalt zu gewinnen. Diese Form der Kinderarbeit zählt nachweislich zu den schlimmsten Formen weltweit.1)3)4)5)

Seit kurzem gibt es ein Zertifizierungssystem für Coltan im Osten des Kongos, das auch für Kobalt denkbar wäre und versucht, Probleme wie das der Kinderarbeit einzudämmen. Diese ITRY Tin Supply Chain Initiative (iTSCi) setzt auf eine mehrstufige Versiegelung, sodass weitestgehend sichergestellt werden kann, dass die Mineralien aus konfliktfreien Regionen kommen und nicht mit Hilfe von Kinderarbeit abgebaut werden. Dazu werden lokale Gutachter angestellt, die überprüfen, dass eine Mine diese bestimmten Kriterien erfüllt. Sobald das der Fall ist, werden alle Rohstoffe der Mine nur noch in gekennzeichnete Säcke abgefüllt, die zudem gewogen und versiegelt werden und deren Informationen in einer Datenbank abgespeichert werden. Zwischenhändler können die Behältnisse nur unter Aufsicht eines weiteren Gutachters erneut öffnen und wieder versiegeln. So kann ein „sauberer“ Ursprung der Rohstoffe entlang der gesamten Lieferkette belegt und gewährleistet werden. Da der Prozess des Abbaus und der weiteren Verarbeitung von Coltan und Kobalt auf technischer Ebene vergleichbar ist, könnte ein Zertifizierungssystem wie dieses auch auf das Metall angewendet werden. Zwar besteht immer noch ein Schmuggelrisiko, doch wäre es eine erster Schritt, auch kinderarbeitsfreies Kobalt garantieren zu können. Für die großen, industriellen Minen ist ein derartiges System vergleichsweise unkompliziert und deshalb gut umsetzbar. Das Problem sind die illegalen Minen des Kleinbergbaus, die durch ein solches Siegel weitgehend vom Markt ausgeschlossen werden. Das bedeutet, dass für diese Einheimischen andere Jobs geschaffen werden müssen, sodass nicht nur Kinderarbeit beim Kobaltabbau verhindert wird, sondern auch die Armut der restlichen Bevölkerung auf längere Sicht bekämpft werden kann.2)

Für die Zukunft der Elektroautos denkbar sind außerdem Lithium-Ionen-Akkus, die komplett ohne Kobalt auskommen. Das einzige Problem, das hierbei noch gelöst werden muss ist, dass von dem Ersatzmaterial bisher nur Zellen von etwa 200 Gramm hergestellt werden können, 10 Kilo aber benötigt werden. Laut Dr. Margret Wohlfahrt-Mehrens vom ZSW Ulm ist in circa fünf Jahren mit diesen kobaltfreien Akkus zu rechnen.1)

Zumindest bis zu diesem Zeitpunkt sind aber die Automobilhersteller in der Pflicht, die Situation im Kongo zu verbessern. Sie sind in der Verantwortung, Menschenrechtsverletzungen in ihren Lieferketten zu unterbinden und zu verhindern. Ökologischeres Fahren in Ländern wie Deutschland sollte keinesfalls mit der Ausbeutung von Menschen in Entwicklungsländern einhergehen. Deutsche Betriebe sollten ihre Macht nutzen, um auch Druck auf ihre chinesischen Zulieferer auszuüben, sodass die Lebenslage der Kinder im Kongo, aber auch ihrer Eltern, langfristig verbessert wird. Denn bisher kommt das Geld der deutschen Automobilindustrie kaum bei den Menschen im zentralafrikanischen Land an.
https://www.aktiv-gegen-kinderarbeit.de/2018/09/elektroautos-aus-kinderarbeit-kobaltabbau-im-kongo/?fbclid=IwAR3M8xRwA0o0nsXJ9ABxNtEIklpjnlMZQN1-psNtsMQYcC0lu4y7hHb9OLI